近日，正在建設中的香港國際機場第三跑道系統對傳媒開放，記者借此機會目睹了這一“建在大海中”的工程運作情況。

據悉，這項工程號稱香港史上最貴的基建項目，自開工后就因所謂環境污染、耗資巨大、海洋生物可能受到影響等質疑而備受矚目。

在參觀三跑道前，香港國際機場管理局（機管局）工作人員在東涌發展碼頭向記者發放了頭盔、手套、救生衣等各種防護裝備。當一艘小艇朝碼頭駛來，記者們更加費解，難道跑道在海里？

機管局三跑道填海工程總經理李德明介紹，擴建中的三跑道是一個系統，其規模差不多等于在現有機場旁興建一個新機場，涉及的工程包括：在現有機場島以北填海拓地約650公頃，興建一座新的客運大樓、57個停機位，及一條長3800米的機場跑道。而整個填海工程就需要耗資560億港元。

李德明表示，三跑道項目從去年8月開工，目前的建設還處于首階段的填海造陸中，所以前去參觀的地方還是一片大海。此次參觀的重點是介紹填海造陸工程所采用的全新技術——“深層水泥拌和法”的運作，該技術可將填海造陸中的污染物滲漏、影響海洋生物的概率降至最低。

小艇在海中行駛了40分鐘左右，在一艘工程船前停了下來。眼前的工程船好像海中的一個人工小島，黑色底座非常穩固，船上有高約30米、紅白相間鋼筋交錯的工程塔。工程塔為直角三角形，直角邊的鋼架內有水泥鉆桿。這些工程船是完成填海造陸工程的關鍵設施。

與在海上顛簸的小艇不同，工程船因為面積大，承重多，所以十分平穩。在工程船的船頭，可以看到運作“深層水泥拌和法”的設備——3支大型鉆頭，以及每個鉆頭中的4支鉆桿。這些鉆頭將施工鉆桿插入20至40米的海床深度，然后注入水泥漿并攪拌，將水泥漿與海床中的軟泥混合，令軟泥加固成堅硬的水泥柱。水泥柱可鞏固泥層和穩定海堤，讓海堤比原有的海床堅硬50至200倍。

李德明表示，之所以采用這種方式填海是因為計劃擴建的機場島北面海域有四成海床是香港傾倒污泥的地方，所以原有的疏水填海法并不適用于這塊海域。采用全新方法填海，猶如用開瓶器擰入紅酒瓶中，開瓶器出來的時候并沒有破壞酒塞的形態和里面的物質。原來海床中污泥里并不會污染施工海域，還加強了填海造陸地區的海床硬度。

目前約有27艘工程船在填海范圍內制造總共約25萬支水泥柱，現在已完成了約1萬支水泥柱。機管局三跑道項目環境事務總監李仲騰表示，在工程進行期間，一旦發現污泥滲漏，會以巨型隔泥罩將工程范圍進行隔離，防止污泥擴散。待水泥柱凝固后，再將防護膜移走，令海床恢復原貌。

至于全新技術的耗資問題，李德明表示，因為采用的是與之前完全不同的填海方式，所以耗資成本一定會更高。“但現在工程的運作已平衡環保及控制成本的因素，相信公眾可以理解。”他說。

“大家都請戴上手套，我們上二樓。”在工作人員的召喚下，記者們紛紛戴上手套，跟著工作人員爬上工程船的二樓，到達指揮室。指揮室里有三個指揮臺，每個指揮臺有兩個屏幕，一個屏幕監控船上水泥攪拌情況，一個屏幕則是鉆桿的控制系統。目前，來自日本、韓國、內地及香港的操作人員監測并控制工程船24小時運作。

從指揮室中出來，記者看到有兩名工作人員拿著望遠鏡朝遠處眺望。李仲騰告訴記者，這兩位是專業的海豚觀察員，如船上的海豚觀察員發現船只250米范圍內有海豚出沒，便會即時停工30分鐘。“今年2月首次在西部水域發現一只中華白海豚，逗留半個多小時后離去。”他說。

在工程船上向遠處眺望，發現有著不同高度鉆桿的工程船在同時運作。李德明表示，由于部分填海范圍緊貼目前機場北跑道，為不影響現有機場的運作，不少工程船采用低凈空高度鉆機進行填海工程。一些工程船還會在夜晚作業，把對現有機場的影響降至最低。

據機管局發布的資料，2030年建成后的三跑道系統每年可處理客運量1.02億人次、貨運量890萬公噸，以及飛機起降量607000架次，香港國際航空樞紐的地位進一步加強前景可期。

從工程船中下來回到出發時坐的小艇，沿途可以看到香港第三跑道的工程船和建設中的港珠澳大橋。兩項大型工程的施工工作在這片海域晝夜不停地進行著，海陸空交通系統將在這里交匯，未來香港的交通定會更加便捷。（記者周雪婷）